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Ein neuer Weg in der LMP2?

Liegt die Zukunft der LMP2-Kategorie in serienbasierten Motoren? Ian Bamsey über den neuen V8-Motor von Sodemo

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Schon seit einiger Zeit besteht für Starter die Option, mit einem 4-l-Vergaser-Motor auf Serienbasis gegen die etablierten 2-l-Turbo-aufgeladenen und die 3,4-l-Vergasermaschinen anzutreten. Sodemo hat nun den ersten solchen Herausforderer auf der Professional Motorsport World Expo in Köln im November 2007 vorgestellt. Es handelt sich um einen V8, basierend auf einem Block von BMW.

Die Erfahrung zeigt, dass im Falle von natürlicher Beatmung in Le Mans vor allem Hubraum zählt, obwohl die erzielbaren Pferdestärken durch Lufteinlassrestriktoren begrenzt werden. Umso besser für den Sodemo-V8 ist es da, dass der ACO, der die Regularien für Le Mans entwickelt, dem 4-l-Motor auf Serienbasis einen größeren Luftrestriktor zugesteht als dem 3,4-l-Rivalen: 43,6 mm (=1495 mm2 Ansaugfläche) gegenüber 42,9 mm (1445 mm2). Wenn der 3,4-l-V8 für rund 540 PS gut ist, erzielt der Neuling auf dem Papier etwa 560 PS. Aber in welchem Maße könnte der Serienblock die Leistungsfähigkeit beeinträchtigen?

Wenn wir aktuelle LM-GT-Fahrzeuge betrachten, finden wir die 6-l-Vergasermotoren des Aston Martin DBR9 V12 mit einer Leistung von rund 570 PS bei 1490 mm2 – trotz eines unkomfortabel weiten Ventilwinkelkopf (40 Grad eingeschlossen). Das macht 38,25 PS pro 100 mm2 Einlassfläche. Die vergleichbare Zahl für einen 2007er 5,5-l-LMP1-Benziner mit Vergasermotor mit 635 PS liegt bei 38,48 PS pro 100 mm2.

Eine ordentliche Serienbasis muss die Motorleistung infolge eines Air-Restriktors nach ACO-Reglement nicht unbedingt erheblich einschränken. Das folgt aus der Arbeitsweise des Venturi-förmigen Restriktors selbst und aus der Tatsache, dass der ACO erhebliche Modifikationen innerhalb von GT-Motoren zulässt. Man könnte sogar sagen, dass GT-Regeln kaum mehr Beschränkung verlangen als den Block, den Guss der Köpfe und die Zündreihenfolge der Serie. Das gleiche trifft auf 4-l-LMP2-Motoren auf Serienbasis zu, bei denen der ACO verlangt, dass sie „non-stressed engines homologated into LM GT and complying with LM GT technical rules“ sein sollen („nicht-belastete Motoren nach LM-GT-Homologation und in Übereinstimmung mit den technischen Regeln nach LM GT“).

Das bringt uns zu der anderen Hauptüberlegung: dem Gesamtpaket. Obwohl die Rennstrecke in Le Mans vor allem Leistung verlangt, spielen Motoraufhängung, Größe, Gewicht und Höhe des Schwerpunkts eine entscheidende Rolle in der Leistungsrechnung. Ganz klar: In den meisten Fällen ist das Gesamtpaket im Vergleich zu einem kleineren Leistungszuwachs deutlich wichtiger. Die Schlüsselfrage lautet daher: Muss der Einsatz eines nicht-belasteten Motors auf Seriengussbasis die Gesamtleistungsfähigkeit eines LMP2-Fahrzeugpakets reduzieren?

Der Sodemo-V8
Wie schon bei der Frage nach der reinen Leistung dreht sich auch die Frage nach dem Paket ganz klar um die Wahl des richtigen Serienmotorblocks. Kann ein Basismotor gefunden werden, der potenziell in beiden Aspekten geeignet ist?

Sodemo hat als Basis für seinen V8 den Motor des BMW M3 E92 gewählt, der gleich in mehrfacher Hinsicht vielversprechend ist. Ein 3,4-l-LMP2-V8 liefert seine 540 PS bei etwa 10.500 Umdrehungen. Wenn der neue Sodemo-Mitstreiter 540 bis 560 PS leisten soll, wird er etwa 9.250 rpm drehen müssen. Von Hause aus leistet der E92 420 PS aus 4 l Hubraum bei 8.400 rpm. Dazu hat er einen Bankwinkel von 90 Grad und einen buchsenlosen Aluminiumblock aus derselben Gießerei, die auch die F1-Motoren fertigt. Dieser Block hat eine Bohrungsabstand von 98 mm, die serienmäßigen Dimensionen sind 92 x 75,2 mm. Dadurch ist er kompakter als der Formel-1-Motor, von dem er inspiriert wurde (der hat 106,5 mm Bohrungsabstand und eine 98-mm-Bohrung).

Der Abstand von 98 mm macht 92 mm quasi zum Limit für die Bohrungsgröße, aber das ist nicht weit von den 94 mm etwa des rivalisierenden Judd-V8. Standardmäßig liegt die Verdichtung bei 12:1, die Köpfe für die vier Ventile pro Zylinder enthalten Einlassventile von 35 mm und Auslassventile von 30,5 mm Durchmesser, der Winkel beträgt attraktive 24 Grad einschließlich. In vielerlei Hinsicht ist der E92 ganz offensichtlich ein naher Verwandter des derzeitigen F1-Motors von BMW. 202 kg beträgt das Gewicht des kompletten Serienaggregats, Sodemo nennt 140 kg für die LMP2-Version. Das ist nicht weit weg von den 120 kg des Konkurrenz-V8 von Zytek.

Tatsächlich ist der E92 so gut geeignet für die LMP2-Anwendung, dass Sodemo mit extrem konservativen Modifikationen begonnen hat. Ursprünglich war die Philosophie, eine kostengünstige Maschine für Privatteams zur produzieren anstatt nur auf Leistungszuwachs zu setzen. Doch selbst nach einem Wechsel von Nass- auf Trockensumpfschmierung beträgt die Kurbelhöhe respektable 98 mm – nur 6 mm mehr als beim Judd. Es ist der Radius der Pleuelbewegung, der letztlich die Tiefe des Motors unterhalb der Kurbelwellenmitte bestimmt. In Anbetracht dieser Tatsache hätte Sodemo überlegen können, die Verbingungen in die Pleuelfüße hinein zu verlegen, da normalerweise die Schraubenköpfe am weitesten herausragen. Das würde einige Millimeter Vorteil bringen, aber diese Details der Entwicklung stehen noch nicht auf dem Plan.

Natürlich muss dieses kompakte Triebwerk rundum von einem Gitterrahmen gestützt werden, und durch den hohen Schwerpunkt infolge der serienbasierten Zylinderköpfe kann es nicht mit den optimal konstruierten Rivalen mithalten. Jedoch wurde in den letzten Jahren das Mindestgewicht in der LMP2 von 725 auf 825 kg angehoben, was diesem Neuling in die Hände spielt. Es stellt einen Paketnachteil dar, aber keinen, der schwerwiegend wäre, jedenfalls nicht auf dem Kurs von Le Mans.

Das Sodemo-V8-Projekt begann erst im Oktober 2007, Tests auf der Strecke waren für Februar oder März vorgesehen, mit Blick auf ausgewählte LMS-Rennen, bevor es 2009 durch die gesamte Saison geht. Zum Zeitpunkt der Redaktion (November/Dezember 2007) gab es noch kein Einsatzteam für den Motor, zunächst muss die Homologation durch den ACO erfolgen. Eine Zulassung vorausgesetzt, stellt sich die Frage, ob er in einen wirklich wettbewerbsfähigen Team eingesetzt wird und ob die weitere Entwicklung finanzierbar ist, was nötig wäre, um das volle Potential zu zeigen.

Auf dem Papier hat dieser Motor das Potential, eine sehr attraktive Alternative zu aktuellen LMP2-Maschinen zu bieten, wenn auch nicht unbedingt eine kostengünstige. Und wenn das Potential ausgeschöpft wird und einen echten Vorteil gegenüber den derzeitigen 3,4-l-Rennmotoren darstellt – wie wird der ACO reagieren? Wird er die Restriktorgröße reduzieren, um das Gleichgewicht wieder herzustellen?

Auf der anderen Seite besteht die Möglichkeit, dass der ACO, wie auch immer der Motor sich präsentiert, seinesgleichen durch Restriktorpolitik fördert, um die Umstellung von reinrassigen Rennmotoren auf serienbasierte Einheiten zu fördern. Wer kennt schon die langfristige Philosophie der oft äußerst unergründlichen, zugleich aber höchst erfolgreichen französischen Organisation?

Dieser Beitrag von Ian Bamsey stammt aus race engine technology. Abdruck mit freundlicher Genehmigung des Verlags.

 

 

 

 

Der Sodemo-V8 basiert auf einem serienmäßigen Block aus dem BMW M3 E92

Der Sodemo-V8 basiert auf einem serienmäßigen Block aus dem BMW M3 E92

   



(von Ian Bamsey)

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Motor