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Vollgas voraus

Nach StockCar-Racing ist Dragster-Motorsport die zweitpopulärste Rennsport-Kategorie in Amerika, seine Historie mit Wally Parks ist nicht weniger farbenfroh als die der NASCAR und deren Gründer Bill France. Ein Blick auf die Geschichte dieses so typisch amerikanischen Sports und seine Entwicklung.

Dragster-Sport Teil 1
Die Geburtsstätte des Drag-Sports war Süd-Kalifornien, genauer gesagt der Großraum Los Angeles. Nach dem zweiten Weltkrieg boomten die Autoindustrie und der Tuningmarkt, aufgemotzte und übermotorisierte Vorkriegsmodelle sämtlicher amerikanischer Hersteller bestimmten das Straßenbild.

Cadillac, Oldsmobile sowie Chrysler bauten ihre legendären V8-Supermotoren, die die Basis für den Dragstersport werden sollten.
Aber es gab auch einen großen Nachteil der Tuningkultur in Kalifornien: Unter den Jugendlichen wurde das »Ampel-Racing« zu einer beliebten und auch sehr gefähr­lichen Freizeitbeschäftigung. Man verabredete sich an belebten Straßenkreuzungen und startete ein Beschleunigungsrennen bis zur nächsten Ampel. Die Zahl der Verletzten und Toten aus jener Zeit nahm bald beängstigende Dimensionen an. Der Film »Denn sie wissen nicht, was sie tun« mit James Dean erzählt davon.

1950: Calvin Rice in seinem Ford Model T Deuce
1950: Calvin Rice in seinem Ford Model T Deuce


Ein Mann, der die Zeichen der Zeit erkannte, war Wally Parks. 1913 in Oklahoma geboren, siedelte Parks in jungen Jahren mit seinen Eltern nach Süd-Kalifornien und entwickelte schon im frühen Alter großes Interesse an der Automobiltechnik. Mit selbst vorbereiteten und getunten Fords und Chevys nahm er an Beschleunigungswettbewerben in der Mojave-Wüste nördlich von Los Angeles teil und überlebte mehrere haarsträubende Unfälle.

Wally Parks im Wandel der Zeit
Wally Parks im Wandel der Zeit

1948 veröffentlichte Parks zusammen mit seinen Partnern Bob Petersen und Bob Lindsay die erste Ausgabe des Hot Rod-Magazins, mehr oder weniger eine »Do-it-yourself-Anleitung« zum Bau eines Dragsters, eines Beschleunigungsrennwagens. Die Zeitschrift wurde umgehend ein durchschlagender Erfolg. Am Erscheinungstag waren im Raum Los Angeles sämtliche Exemplare innerhalb weniger Stunden ausverkauft. Drei Jahre später gründete Parks die National Hot Rod Association (NHRA), die Dragster-Rennen in geordnete Bahnen lenken und gleichzeitig als Veranstalter und Motorsporthoheit dienen sollte.

Zeichen der Zeit erkannt
Die Vision von Wally Parks erfüllte sich: 60 Jahre nach der Gründung ist die NHRA stärker und populärer denn je, und die Rennen sind, ähnlich wie bei NASCAR, ausverkauft, die Einschaltquoten bei den US-Sendern ESPN und ESPN 2 bei Live-Übertragungen von NHRA-Drag-Rennen erreichen Traumquoten.

Doch nicht nur das: Coca-Cola unterzeichnete vor einigen Jahren einen Sponsorvertrag mit NHRA bis zum Jahre 2016. »In der heutigen Zeit, wo die weltweite Rezession alles andere als überwunden ist, sind wir mehr als zufrieden«, so der jetzige NHRA-Präsident  Tom Compton. In der langen und ruhmreichen Historie von NHRA ist Compton erst der dritte NHRA-Manager, denn fast bis zu seinem Tode im Jahr 2007 lenkte Wally Parks die Geschicke von NHRA, nachdem er sich 1963 von seinem Posten als Chefredakteur beim Hot Rod-Magazine verabschiedet hatte und sich dann nur noch der National Hot Rod Association widmete.

Der Erfolg von NHRA und Wally Parks brachte natürlich Nachahmer auf die Drag-Racing-Bühne. 1956 gründete ex-Drag-Racer Jim Tice die AHRA-American Hot Rod Association, die jedoch keine große Konkurrenz für Parks und die NHRA war. Von einigen Ausnahmen abgesehen, dümpelte die AHRA vor sich hin und verschwand 1984, nach dem Tod von Jim Tice, komplett von der motorsportlichen Bildfläche.

Eine etwas größere Konkurrenz war dagegen die IHRA-International Hot Rod Association, die 1970 von dem Geschäftsmann Larry Carrier aus Tennessee ins Leben gerufen wurde. 1974 gelang Carrier der erste große Coup, als er den Zigarettengiganten Reynolds Tobacco als Hauptsponsor der IHRA-Drag-Serie gewinnen konnte. Doch schon nach kurzer Zeit weitete der Reynolds-Konzern seine Motorsport-Sponsoraktivitäten in Richtung NASCAR mit dem legendären Winston-Cup und auch zur NHRA hin aus. Die IHRA war gegen Ende der achtziger Jahre so gut wie am Ende, erlebte dann aber ab 1990 durch ihren neuen Manager Bill Bader einen neuen Aufschwung und expandierte mit ihren Veranstaltungen in Richtung Kanada. Dort ist die IHRA sehr populär, in ihrer Heimat Nordamerika spielt die IHRA gegenüber der NHRA allerdings keine große Rolle.

Dort versucht sie sich mit zweitklassigen Veranstaltungen, wenigen Zuschauern und kaum bekannten Fahrern über Wasser zu halten. Obwohl die ausgeschriebenen Klassen in der IHRA-Meisterschaft mit denen der NHRA fast identisch sind, fahren in der IHRA praktisch nur Fahrer und Teams, die mit den Profi-Mannschaften der NHRA kaum mithalten könnten.

Larry Dixon
Larry Dixon


Klasseneinteilung
Die US-NHRA-Drag-Serie wird momentan in vier Kategorien ausgefahren:
Top-Fuel: Die Königsklasse des Dragster-Sports. Verglichen mit den Budgets im europäischen Motorsport ist Top-Fuel-Drag-Racing relativ preisgünstig. Ein rennfertiger Top-Fuel-Drag-Rennwagen kostet zwischen 200000 und 250000 US-Dollar, eine komplette Rennsaison wird von den Top-Teams mit 2 bis 3 Millionen US-Dollar veranschlagt.
Ein Top-Fuel-Dragster ist das momentan schnellste Fahrzeug auf vier Rädern. Die optische Charakteristik ist über Jahre unverändert geblieben: extrem langer Radstand, imposante Slicks am Heck mit einem ebenso imposanten Heckspoiler. Im Frontbereich sind ein kleiner Frontflügel sowie eine Achse mit schmalen Motorradreifen augenfällig.
Natürlich gab es von den frühen Anfängen bis zur heutigen Zeit kontinuierliche Verbesserungen im Sicherheitsbereich, die größte Veränderung fand 1970 statt. Nach einer gefährlichen Unfallserie gehörte der Top-Fuel-Dragster mit Frontmotor der Vergangenheit an, das Triebwerk wanderte in den Heckbereich hinter den Fahrer. Der erste Top-Fuel-Dragster mit Heckmotor wurde 1970 von Al Swindahl gebaut und von Jerry Ruth in Pomona/Kalifornien gefahren. Die führenden Top-Fuel-Chassisbauer sind heute Hadman, McKinney und Attac, welche sich aber im Prinzip an das Swindahl-Design anlehnen. Die gängigsten Top-Fuel-Motoren sind momentan die V8-Hemi-Aggregate von Chrysler mit ca. 5000ccm Zylinderinhalt. In Top-Fuel-Konfiguration mit einem Supercharger/Turboaufladung bringt es solch ein Höllengerät immerhin auf gut 7500PS. Natürlich gibt es Motoren mit größerem Hubraum, aber, so ex-Top-Fuel-Fahrerlegende Kenny Bernstein: »Es kommt auf die Innereien des Motors an sowie das verwendete Benzin.«
Und hier scheint wohl das Geheimnis mancher Teams zu liegen, die mit einem mobilen Labor zu den Rennen anreisen um sich ihr Top-Fuel-Benzin selbst mixen. Nithromethan wird derzeit als der ultimative leistungssteigernde Top-Fuel-Sprit angesehen. Über die aktuell hohen Spritpreise kann ein Top-Fuel-Pilot nur müde lächeln: Er muss pro Gallone (ca. 4,5 Liter) 22 US-Dollar bezahlen, und komplettes NHRA-Wochenende schlägt allein an Treibstoffkosten mit ca. 5000 US-Dollar zu Buche. Ein Top-Fuel-Motor wird momentan mit ca. 80000 US-Dollar veranschlagt.
Sicherheit ist Top-Priorität im gesamten Drag-Rennsport. Hier eroberte sich der legendäre Bill Simpson einen Markt. Als IndyCar-Fahrer vor knapp 40 Jahren nicht sonderlich erfolgreich, orientierte sich Simpson in Richtung Drag-Sport und entwickelte die bekannten Bremsfallschirme, Helme und Rennoveralls, die heute noch Verwendung finden. Dazu schützt ein massiver Überrollkäfig die Fahrer vor Verletzungen. Die Fahrzeuge sind ebenfalls mit einer Black Box ausgestattet, die im Falle eines Unfalls den Hergang (wie bei einem Flugzeugabsturz) zur späteren Analyse aufzeichnen. Eine andere Besonderheit der Top-Fuel-Dragster: Sie haben keine Aufhängung. Die Achsen sind direkt am Chassis montiert.
Kohlefaser-Bremsen gibt es nur im Heckbereich, sie werden nach dem Beschleunigungs-Run vom Fahrer mit einem Handhebel im Cockpit aktiviert, was gleichzeitig die Bremsfallschirme auslöst. Ein gut präparierter Top-Fuel-Renner legt die klassische Renndistanz über eine ¼ Meile (ca. 400 m) in 4,5 Sekunden zurück. Die Beschleunigung von 0 auf 100 mph liegt bei unter einer Sekunde, und bei Erreichen der 1/4-Meile-Bremszone muss der Drag-Renner aus ca. 330 mph wieder zum Stillstand gebracht werden.

John Force
John Force


Funny Car:
Ein Funny Car-Dragster ist im Prinzip ein Top-Fuel-Dragster mit einer Karosse. Die Motorenkonfiguration ist fast identisch mit der eines Top-Fuel-Dragster. Wesentlicher Unterschied: Der Motor befindet sich im Frontbereich vor dem Fahrer.
Der Radstand ist erheblich kürzer und Funny Car-Dragster verfügen über ein Vierrad-Bremssystem. Niemand weiß so genau, woher die Bezeichnung »Funny Car« stammt. Gerüchten zufolge soll den Namen die Frau von NHRA-Gründer Wally Parks kreiert haben: Als sie zum ersten Mal einen Top-Fueler mit einer Karosse sah, soll sie ausgerufen haben »This is a funny looking car!«(»Das Auto sieht aber komisch aus!«).

Kurt Busch
Kurt Busch

Pro-Stock: Die Pro-Stock-Klasse ist die Einsteigerkategorie in den Dragster-Autosport. Die Fahrzeuge müssen in der Silhouette den diversen Straßenmodellen ähneln, aber da hören die Gemeinsamkeiten schon auf. Im Gegensatz zu Top-Fuelers und Funny-Car-Dragster verfügen die Pro-Stocks über ein Fünfgang-Getriebe, wobei die Kupplung nur zum Anfahren verwendet wird. Sämtliche Sicherheitseinrichtungen der Top-Fuel-Dragster und Funny Cars findet man auch in einem Pro-Stock.
Auf dem Motorensektor dominieren großvolumige V8-Motoren mit 5 l Hubraum von Chevrolet, Chrysler und Ford, die jedoch nur im Bereich des Zylinderkopfes erheblich getunt werden dürfen. Ansonsten sind die technischen Vorgaben  im Reglement etwas altmodisch: So dürfen die Pro-Stock-Motoren weiterhin nur über zwei Ventile pro Zylinder verfügen, und eine elektronische Einspritzung ist untersagt. Vergaser aus der »guten alten Autozeit« sind Vorschrift. Trotz dieser Restriktionen verfügt ein gut vorbereiter Pro-Stock-Motor über 1300PS, ein Top-Triebwerk wird mit ca. 150000 US-Dollar veranschlagt. Auch hier wird ein Teil der Leistung über den Sprit erzeugt: 120 Oktan-Benzin sind bei einem Pro-Stock-Motor obligatorisch.

Andrew Hine
Andrew Hine

Pro-Stock-Motorcycle: die einzige Motorradklasse im Dragster-Sport. Es sind speziell vorbereitete Serien-Motorräder ab Baujahr 2000 zugelassen. Der gängigste Motor ist ein 1500 ccm Reihen-Vierzylinder-Triebwerk mit zwei Ventilen und Zündkerzen pro Zylinder. Der Radstand beträgt etwas mehr als zwei Meter. Spezielles Benzin ist auch hier das A und O: 120-Oktan-Einheitssprit des Herstellers VP steigert die Leistung erheblich. Populärstes Drag-Motorrad ist momentan übrigens die Suzuki TL 1000, deren Umbau in ein Drag-Bike von den Unternehmen Kosman und Rooman angeboten wird. [•]

Im zweiten Teil seines Beitrags wird Wolfgang Monsehr Persönlichkeiten aus dem aktuellen Dragster-Sport vorstellen.
Motor eines deutschen Top-Methanol-Racers (PSR Peter Schöfer Racing)
Motor eines deutschen Top-Methanol-Racers (PSR Peter Schöfer Racing)


Leiterrahmen aus Stahlrohr (PSR)
Leiterrahmen aus Stahlrohr (PSR)


Technische Daten PSR




(von Wolfgang Monsehr)

Stichworte:
Rennstrecken / Veranstalter