Die Geburtsstätte
des Drag-Sports war Süd-Kalifornien, genauer gesagt der Großraum Los
Angeles. Nach dem zweiten Weltkrieg boomten die Autoindustrie und der
Tuningmarkt, aufgemotzte und übermotorisierte Vorkriegsmodelle
sämtlicher amerikanischer Hersteller bestimmten das Straßenbild.
Cadillac, Oldsmobile sowie Chrysler bauten ihre legendären V8-Supermotoren, die die Basis für den Dragstersport werden sollten.
Aber es gab auch einen großen Nachteil der Tuningkultur in Kalifornien:
Unter den Jugendlichen wurde das »Ampel-Racing« zu einer beliebten und
auch sehr gefährlichen Freizeitbeschäftigung. Man verabredete sich an
belebten Straßenkreuzungen und startete ein Beschleunigungsrennen bis
zur nächsten Ampel. Die Zahl der Verletzten und Toten aus jener Zeit
nahm bald beängstigende Dimensionen an. Der Film »Denn sie wissen
nicht, was sie tun« mit James Dean erzählt davon.
1950: Calvin Rice in seinem Ford Model T Deuce
Ein Mann, der die Zeichen der Zeit erkannte, war Wally Parks. 1913 in
Oklahoma geboren, siedelte Parks in jungen Jahren mit seinen Eltern
nach Süd-Kalifornien und entwickelte schon im frühen Alter großes
Interesse an der Automobiltechnik. Mit selbst vorbereiteten und
getunten Fords und Chevys nahm er an Beschleunigungswettbewerben in der
Mojave-Wüste nördlich von Los Angeles teil und überlebte mehrere
haarsträubende Unfälle.
Wally Parks im Wandel der Zeit
1948 veröffentlichte Parks zusammen mit seinen Partnern Bob Petersen
und Bob Lindsay die erste Ausgabe des Hot Rod-Magazins, mehr oder
weniger eine »Do-it-yourself-Anleitung« zum Bau eines Dragsters, eines
Beschleunigungsrennwagens. Die Zeitschrift wurde umgehend ein
durchschlagender Erfolg. Am Erscheinungstag waren im Raum Los Angeles
sämtliche Exemplare innerhalb weniger Stunden ausverkauft. Drei Jahre
später gründete Parks die National Hot Rod Association (NHRA), die
Dragster-Rennen in geordnete Bahnen lenken und gleichzeitig als
Veranstalter und Motorsporthoheit dienen sollte.
Zeichen der Zeit erkannt
Die Vision von Wally Parks erfüllte sich: 60 Jahre nach der Gründung
ist die NHRA stärker und populärer denn je, und die Rennen sind,
ähnlich wie bei NASCAR, ausverkauft, die Einschaltquoten bei den
US-Sendern ESPN und ESPN 2 bei Live-Übertragungen von NHRA-Drag-Rennen
erreichen Traumquoten.
Doch nicht nur das: Coca-Cola unterzeichnete vor einigen Jahren einen
Sponsorvertrag mit NHRA bis zum Jahre 2016. »In der heutigen Zeit, wo
die weltweite Rezession alles andere als überwunden ist, sind wir mehr
als zufrieden«, so der jetzige NHRA-Präsident Tom Compton. In der
langen und ruhmreichen Historie von NHRA ist Compton erst der dritte
NHRA-Manager, denn fast bis zu seinem Tode im Jahr 2007 lenkte Wally
Parks die Geschicke von NHRA, nachdem er sich 1963 von seinem Posten
als Chefredakteur beim Hot Rod-Magazine verabschiedet hatte und sich
dann nur noch der National Hot Rod Association widmete.
Der Erfolg von NHRA und Wally Parks brachte natürlich Nachahmer auf die
Drag-Racing-Bühne. 1956 gründete ex-Drag-Racer Jim Tice die
AHRA-American Hot Rod Association, die jedoch keine große Konkurrenz
für Parks und die NHRA war. Von einigen Ausnahmen abgesehen, dümpelte
die AHRA vor sich hin und verschwand 1984, nach dem Tod von Jim Tice,
komplett von der motorsportlichen Bildfläche.
Eine etwas größere Konkurrenz war dagegen die IHRA-International Hot
Rod Association, die 1970 von dem Geschäftsmann Larry Carrier aus
Tennessee ins Leben gerufen wurde. 1974 gelang Carrier der erste große
Coup, als er den Zigarettengiganten Reynolds Tobacco als Hauptsponsor
der IHRA-Drag-Serie gewinnen konnte. Doch schon nach kurzer Zeit
weitete der Reynolds-Konzern seine Motorsport-Sponsoraktivitäten in
Richtung NASCAR mit dem legendären Winston-Cup und auch zur NHRA hin
aus. Die IHRA war gegen Ende der achtziger Jahre so gut wie am Ende,
erlebte dann aber ab 1990 durch ihren neuen Manager Bill Bader einen
neuen Aufschwung und expandierte mit ihren Veranstaltungen in Richtung
Kanada. Dort ist die IHRA sehr populär, in ihrer Heimat Nordamerika
spielt die IHRA gegenüber der NHRA allerdings keine große Rolle.
Dort versucht sie sich mit zweitklassigen Veranstaltungen, wenigen
Zuschauern und kaum bekannten Fahrern über Wasser zu halten. Obwohl die
ausgeschriebenen Klassen in der IHRA-Meisterschaft mit denen der NHRA
fast identisch sind, fahren in der IHRA praktisch nur Fahrer und Teams,
die mit den Profi-Mannschaften der NHRA kaum mithalten könnten.
Larry Dixon
Klasseneinteilung
Die US-NHRA-Drag-Serie wird momentan in vier Kategorien ausgefahren:
Top-Fuel: Die
Königsklasse des Dragster-Sports. Verglichen mit den Budgets im
europäischen Motorsport ist Top-Fuel-Drag-Racing relativ preisgünstig.
Ein rennfertiger Top-Fuel-Drag-Rennwagen kostet zwischen 200000 und
250000 US-Dollar, eine komplette Rennsaison wird von den Top-Teams mit
2 bis 3 Millionen US-Dollar veranschlagt.
Ein Top-Fuel-Dragster ist das momentan schnellste Fahrzeug auf vier
Rädern. Die optische Charakteristik ist über Jahre unverändert
geblieben: extrem langer Radstand, imposante Slicks am Heck mit einem
ebenso imposanten Heckspoiler. Im Frontbereich sind ein kleiner
Frontflügel sowie eine Achse mit schmalen Motorradreifen augenfällig.
Natürlich gab es von den frühen Anfängen bis zur heutigen Zeit
kontinuierliche Verbesserungen im Sicherheitsbereich, die größte
Veränderung fand 1970 statt. Nach einer gefährlichen Unfallserie
gehörte der Top-Fuel-Dragster mit Frontmotor der Vergangenheit an, das
Triebwerk wanderte in den Heckbereich hinter den Fahrer. Der erste
Top-Fuel-Dragster mit Heckmotor wurde 1970 von Al Swindahl gebaut und
von Jerry Ruth in Pomona/Kalifornien gefahren. Die führenden
Top-Fuel-Chassisbauer sind heute Hadman, McKinney und Attac, welche
sich aber im Prinzip an das Swindahl-Design anlehnen. Die gängigsten
Top-Fuel-Motoren sind momentan die V8-Hemi-Aggregate von Chrysler mit
ca. 5000ccm Zylinderinhalt. In Top-Fuel-Konfiguration mit einem
Supercharger/Turboaufladung bringt es solch ein Höllengerät immerhin
auf gut 7500PS. Natürlich gibt es Motoren mit größerem Hubraum, aber,
so ex-Top-Fuel-Fahrerlegende Kenny Bernstein: »Es kommt auf die
Innereien des Motors an sowie das verwendete Benzin.«
Und hier scheint wohl das Geheimnis mancher Teams zu liegen, die mit
einem mobilen Labor zu den Rennen anreisen um sich ihr Top-Fuel-Benzin
selbst mixen. Nithromethan wird derzeit als der ultimative
leistungssteigernde Top-Fuel-Sprit angesehen. Über die aktuell hohen
Spritpreise kann ein Top-Fuel-Pilot nur müde lächeln: Er muss pro
Gallone (ca. 4,5 Liter) 22 US-Dollar bezahlen, und komplettes
NHRA-Wochenende schlägt allein an Treibstoffkosten mit ca. 5000
US-Dollar zu Buche. Ein Top-Fuel-Motor wird momentan mit ca. 80000
US-Dollar veranschlagt.
Sicherheit ist Top-Priorität im gesamten Drag-Rennsport. Hier eroberte
sich der legendäre Bill Simpson einen Markt. Als IndyCar-Fahrer vor
knapp 40 Jahren nicht sonderlich erfolgreich, orientierte sich Simpson
in Richtung Drag-Sport und entwickelte die bekannten Bremsfallschirme,
Helme und Rennoveralls, die heute noch Verwendung finden. Dazu schützt
ein massiver Überrollkäfig die Fahrer vor Verletzungen. Die Fahrzeuge
sind ebenfalls mit einer Black Box ausgestattet, die im Falle eines
Unfalls den Hergang (wie bei einem Flugzeugabsturz) zur späteren
Analyse aufzeichnen. Eine andere Besonderheit der Top-Fuel-Dragster:
Sie haben keine Aufhängung. Die Achsen sind direkt am Chassis montiert.
Kohlefaser-Bremsen gibt es nur im Heckbereich, sie werden nach dem
Beschleunigungs-Run vom Fahrer mit einem Handhebel im Cockpit
aktiviert, was gleichzeitig die Bremsfallschirme auslöst. Ein gut
präparierter Top-Fuel-Renner legt die klassische Renndistanz über eine
¼ Meile (ca. 400 m) in 4,5 Sekunden zurück. Die Beschleunigung von 0
auf 100 mph liegt bei unter einer Sekunde, und bei Erreichen der
1/4-Meile-Bremszone muss der Drag-Renner aus ca. 330 mph wieder zum
Stillstand gebracht werden.
John Force
Funny Car: Ein Funny Car-Dragster ist im Prinzip ein
Top-Fuel-Dragster mit einer Karosse. Die Motorenkonfiguration ist fast
identisch mit der eines Top-Fuel-Dragster. Wesentlicher Unterschied:
Der Motor befindet sich im Frontbereich vor dem Fahrer.
Der Radstand ist erheblich kürzer und Funny Car-Dragster verfügen über
ein Vierrad-Bremssystem. Niemand weiß so genau, woher die Bezeichnung
»Funny Car« stammt. Gerüchten zufolge soll den Namen die Frau von
NHRA-Gründer Wally Parks kreiert haben: Als sie zum ersten Mal einen
Top-Fueler mit einer Karosse sah, soll sie ausgerufen haben »This is a
funny looking car!«(»Das Auto sieht aber komisch aus!«).
Kurt Busch
Pro-Stock: Die
Pro-Stock-Klasse ist die Einsteigerkategorie in den Dragster-Autosport.
Die Fahrzeuge müssen in der Silhouette den diversen Straßenmodellen
ähneln, aber da hören die Gemeinsamkeiten schon auf. Im Gegensatz zu
Top-Fuelers und Funny-Car-Dragster verfügen die Pro-Stocks über ein
Fünfgang-Getriebe, wobei die Kupplung nur zum Anfahren verwendet wird.
Sämtliche Sicherheitseinrichtungen der Top-Fuel-Dragster und Funny Cars
findet man auch in einem Pro-Stock.
Auf dem Motorensektor dominieren großvolumige V8-Motoren mit 5 l
Hubraum von Chevrolet, Chrysler und Ford, die jedoch nur im Bereich des
Zylinderkopfes erheblich getunt werden dürfen. Ansonsten sind die
technischen Vorgaben im Reglement etwas altmodisch: So dürfen die
Pro-Stock-Motoren weiterhin nur über zwei Ventile pro Zylinder
verfügen, und eine elektronische Einspritzung ist untersagt. Vergaser
aus der »guten alten Autozeit« sind Vorschrift. Trotz dieser
Restriktionen verfügt ein gut vorbereiter Pro-Stock-Motor über 1300PS,
ein Top-Triebwerk wird mit ca. 150000 US-Dollar veranschlagt. Auch hier
wird ein Teil der Leistung über den Sprit erzeugt: 120 Oktan-Benzin
sind bei einem Pro-Stock-Motor obligatorisch.
Andrew Hine
Pro-Stock-Motorcycle: die
einzige Motorradklasse im Dragster-Sport. Es sind speziell vorbereitete
Serien-Motorräder ab Baujahr 2000 zugelassen. Der gängigste Motor ist
ein 1500 ccm Reihen-Vierzylinder-Triebwerk mit zwei Ventilen und
Zündkerzen pro Zylinder. Der Radstand beträgt etwas mehr als zwei
Meter. Spezielles Benzin ist auch hier das A und O:
120-Oktan-Einheitssprit des Herstellers VP steigert die Leistung
erheblich. Populärstes Drag-Motorrad ist momentan übrigens die Suzuki
TL 1000, deren Umbau in ein Drag-Bike von den Unternehmen Kosman und
Rooman angeboten wird. [•]
Im zweiten Teil seines Beitrags wird Wolfgang Monsehr Persönlichkeiten aus dem aktuellen Dragster-Sport vorstellen.
|
Motor eines deutschen Top-Methanol-Racers (PSR Peter Schöfer Racing)
Leiterrahmen aus Stahlrohr (PSR)
|
Fachbeiträge
Startseite
